El domingo 6 de agosto de 1939 los dos pequeños pesqueros, DONIBANE y BIGARRENA, zarpan, saliendo de la barra del rió Adour a las seis y media de la tarde, posterior a la bendición en el muelle Des Alées Marines de Bayona, por parte del sacerdote exiliado Policarpo de Larrañaga, capellán del Sindicato de Pescadores (Euzko Tostarteko Bazkuna).
Las dos pequeñas embarcaciones pesqueras Donibane (San Juan, en Vasco) llamado al principio Lendabizikoa (La Primera) y el Bigarrena ( La Segunda), ambas generales, con casco de madera, costillaje de varilla y provistas de motor Diésel de 50 HP. Sus características: eslora 14 metros; manga 3,50 metros y dos a tres pies de calado.
Tripulación del Donibane: Pedro Ruiz de Loizaga, de Mundaka, capitán; León Aguirregomezcorta, de Motriko; Mosé Bedialauneta, de Ondarroa; Pedro de Bernedo, de Ondarroa; Silvestre de Isasti, de Guetaria; Francisco Valdivieso; Fernando de Echegoyen, de Bedia y Ramón Coscorrotza, de Lekeitio.
Tripulación del Bigarrena: José María de Burgaña de Motriko, capitán; Antonio Lopez Altonaga, de Mundaka; Emilio de la Hoz, de Guetaria; Cosme de Goitiz, de Lekeitio; José de Zabaleta, de Ondárroa; Ricardo de Azpirichaga, de Durango y Joseba de Arriandiaga, de Elantxobe.
Todos ellos marinos excepto Azpiritxaga y Echegoyen, oficiales del ejercito Vasco hechos prisioneros y canjeados.
En alta mar descubrieron a un polizón a bordo del Bigarrena, se llamaba Miguel Marina Barredo, natural de Bilbao.
Fragmentos tomados del texto “Desde San Juan de Luz a Venezuela por unos marinos vascos en dos pequeñas embarcaciones pesqueras”. Capitán Jose Maria Burgaña
A fines del mes de junio, se formalizó el proyecto para salida hacia Venezuela, de unos cuantos arrantzales o pescadores vascos, que residían en el País Vasco francés, exiliados forzosos, a consecuencia de la terrible tragedia que ha despedazado Euzkadi. Se intentaba la salida para Venezuela de unos 200 hombres. Este contingente nos pareció excesivo, para la primera partida, ……………. la prudencia exigía, que previamente se hiciera una exploración y se tuviese la certeza, primero: que el nuevo clima tan distinto al habitual nuestro, permitiera desenvolvernos……, pudieran adaptarse al nuevo mar en el que debiéramos ejercitarnos. Por ello nos pareció preferible, preparar una expedición de prueba y estudio, antes de resolver el éxodo de contingentes mas importantes, y así se convino.
Puestos de acuerdo sobre las artes de pesca que se debieran ensayar, el primer problema que se nos presento, era el de las embarcaciones que debiéramos utilizar. No hemos andado sobrados de recursos……. Así es que cuando hubo que pensar, en salir para Venezuela, fue necesario las embarcaciones que debiéramos conseguir para el viaje. Nos fijamos en dos motoras sardineras que trabajaban en San Juan de Luz y que habían sido construidas por los vascos refugiados. Es curioso el origen de los astilleros en que se construyeron estas embarcaciones y los obstáculos que hubieron de vencerse, para que fuesen admitidas a la pesca en las costas vasco-francesas.
A fines del año 1937, otro vasco refugiado en Francia, sobrado de entusiasmo y falto de recursos, el señor José Manuel Oruetazabala, de acuerdo con unos obreros especializados en las construcción de barcos, decidió la instalación de unos astilleros……… , en la desembocadura del Adour. Instalaron unos galpones, con madera que se agenciaron como pudieron y por la revalorización que adquirió el terreno en vista de la instalación de los astilleros, consiguieron una hipoteca de 40.000 francos, con lo que se compró la madera necesaria y los útiles de trabajo, para iniciar la construcción del primer barquito de pesca.
De estos astilleros salieron las embarcaciones “Donibane” que al principio se llamó “Lendabizikoa” (La primera), y “Bigarrena” (la segunda) ambas gemelas, con casco de madera, costillaje de varilla, y provistas de motor diesel de 50 H.P. Sus características: eslora 14 metros; manga 3,50 metros y dos a tres pies de calado. Fueron botadas el “Donibane” en agosto de 1938 y tres meses más tarde, su compañera.
El “Donibane”, por aquello de que al perro flaco, todo se le vuelven pulgas, en una de sus primeras salidas a la mar, estuvo a punto de naufragar, en la peligrosa barra de Bayona, tocando fondo y deprimiéndose en las formas de la amura de babor, por lo que tuvo que ser sometido a serias operaciones de refuerzo del casco. Más tarde, en abril de 1939, embarrancó en las rocas a la entrada de la barra de Ciboure. Las averías fueron serias, consiguiéndose, no obstante, sacarla a flote y arreglarla, afectando la reparación a la quilla, parte del costillaje y gran superficie de la obra viva, trabajos que fueron aprobados y ejecutados bajo la inspección del representante del “Bureau Veritas”. Por todos ello teniase al “Donibane” como barco de condiciones deficientes marineras y de gobierno, por lo que la gente difícilmente se avenía a tripularlo para sus diarias salidas a la pesca.
La otra embarcación elegida para el viaje “Bigarrena” (La segunda), procedente de los mismos astilleros, tampoco disfruta de mayores prestigios. Los pescadores la bautizaron con el nombre de “Bateau Fantome” o “Barco fantasma”. He aquí las razones por las que se le bautizo con este título:
Durante la madrugada del 27 de diciembre de 1933, salió a la mar con buen tiempo, juntamente con otras setenta motoras de la flota de San Juan de Luz. A las 4 de la mañana, según manifestaron los pescadores de la indicada población francesa, a tres millas de la costa, cerca de Vieux Boucau, al norte de Capbreton, de golpe y sin causa aparente , “se partió el barco en dos” y hundiéndose con tanta rapidez, que apenas tuvieron tiempo sus tripulantes para ponerse a salvo pasando a bordo de otra motora que navegaba por aquel lugar. Estas declaraciones fueron formalizadas por los tripulantes ante las autoridades francesas, describiendo con todo detalle las fases del hundimiento. Se le dió de baja al “Bigarrena” en los registros, se armó un fenomenal escándalo protestó el Sindicato de Pescadores contra los “constructores desaprensivos” y la Compañía aseguradora ofreció a los armadores el pago del seguro correspondiente a la pérdida total de la embarcación, pero reservándose la acción contra la casa constructora. Los pobres constructores, que como decíamos, eran unos cuantos refugiados vascos, que salvando milagrosamente sus dificultades financieras , habían logrado ver terminados estos barcos, se hallaban consternados por la ruina de su negocio, la imposibilidad de cumplir los compromisos económicos contraídos y la amenaza de exigirles responsabilidades.
Así las cosas, el 28 de diciembre a las once de la mañana, ante la sorpresa general, apareció en el abra de San Juan de Luz una embarcación abandonada flotando flamantemente a la deriva. Esta embarcación era la “Bigarrena”, que después de haber navegado durante más de dos días desde que se la consideró rota y naufragada, considerable número de millas, contra la dirección del viento y de la corriente habidos anteriormente, se presentó sola, para alivio y salvación de los constructores y destruyendo las leyendas que contra los mismos, de manera tan enconada, se iban fraguando agravando las penalidades impuestas por el destierro.
Por todas estas causas, cuando los pescadores vascos expatriados, expusimos nuestro propósito de ir a Venezuela, atravesando el Atlántico, con estas embarcaciones, el asombro y el temor fueron generales.
- ¿Pero cómo se atreven a salir con estas embarcaciones? Aunque sean buenas, ¿podrán llegar hasta América?
- Nunca hemos oído que con barcos que son tan poquita cosa, se haya llevado a efecto semejante travesía.
Y así nos decidimos a preparar la expedición, nombrándome jefe de la misma, con entera libertad para actuar pero cargando sobre mi exclusivamente, la responsabilidad de cuanto aconteciese.
Puestos a nuestra disposición el “Lendabizikoa” o “Donibane II” y el “Bigarrena” y teniendo en cuenta la poca capacidad de los depósitos de combustible, cargamos tambores de gasolio, con los que llenamos las bodegas de popa y parte de la cubierta, intercalando entre los mismos, barriles de agua potable y de vino, bien sujeto todo. En la bodega de proa, almacenamos las redes y demás pertrechos de pesca, los bultos de equipaje, los víveres, etc, dejando el espacio requerido para alojamiento de los hombres. Cada barco portaba un pequeño bote auxiliar sobre cubierta y tapados por ellos los chalecos salvavidas. Cocina a petróleo. Tablas e instrumentos náuticos, cronómetros y aparato receptor de radio. Botiquín bastante bien surtido, solución de permanganato contra las materias orgánicas del agua y obligación de tomar un limón por cada día y persona, etc, etc.
El número de tripulantes se limitó a ocho hombres por barco. Un náutico, tres marineros de cubierta, tres de máquina, más uno de cocina.
Estudiadas las posibles derrotas a seguir, optamos por dar un rodeo y navegar por la zona de vientos alisios, considerando también prudente hacer escala en Dakar.
Con las máquinas a punto, velas auxiliares y todos listos, nos hallábamos con lo necesario a bordo, deseando hacernos a la mar, pero comenzó la etapa más desagradable de la empresa. Como consideraban descabellado nuestro propósito y surgían comentarios poco favorables en todas partes, los constructores de los barcos decían que se lavaban las manos porque no estaban hechas las embarcaciones para un viaje de esta naturaleza; la casa de los motores, tampoco respondía de que las máquinas pudieran ser puestas a un rendimiento tan exorbitante, y la compañía de seguros se apresuró a rescindir el contrato. Pero esto no era todo. La venta y exportación de barcos al extranjero quedaba prohibida en principio por las leyes francesas, los trámites prometían ser largos y mientras tanto el otoño avanzaba, con perspectivas nada tranquilizadoras, para los mares que debíamos atravesar.
Así es que, en cuanto recibimos el día 6 de agosto una comunicación del Ministerio de la Marina Mercante, en el sentido de que no se hacía objeción alguna respecto a la autorización de venta y salida de nuestros barcos al extranjero, sin más requisitos y sin comunicar nada a nadie, con el fin de evitar nuevos contratiempos o ironías, nos hicimos a la mar, y voy a copiar lo que consta en el diario de navegación.
Domingo, día 6 de agosto de 1939. Singladura No. 1.
Aprovisionados y listos los dos pesqueros, Bigarrena y Donibane, embarca el sacerdote don Policarpo de Larrañaga, quien nos da la bendición a las tripulaciones y acto seguido largamos amarras en el muelle des Allées Marines de Bayona, a las 18 horas, saliendo por la ría con la bandera francesa arbolada.
Al pasar frente a Brise Lames izamos la bandera venezolana al tope del trinquete y la de Euzkadi a proa, saliendo así por la barra del Adour a las 18.60 horas.
A bordo del “Bigarrena” cuando ya estábamos en el mar, ha surgido de la bodega un individuo, que ha debido estar oculto después de embarcar sin nuestro conocimiento, en los momentos de confusión de la despedida. Dice llamarse Miguel Marina Barrero, natural de Bilbao, de 24 años de edad. Se trata de un vasco expatriado, residente en Capbreton. Por no haber modo de desembarcarle, continúa viaje con nosotros.
DAKAR
“A las siete de la mañana, hora local, recibimos la visita de las autoridades marítimas y sanitarias, mostrándoles la patente de sanidad y demás documentación que obraba en nuestro poder.
Expuesto a las autoridades el objeto de nuestra escala en el puerto, de reaprovisionarnos al completo de agua, víveres y combustible, se nos manifiesta la necesidad de designar una consignario que responda por nosotros. Nos dirigimos al señor presidente de la Cámara de Comercio de Dakar, Mr. J.L. Turbe, para quien somos portadores de una carta de presentación por parte de una tal Cami, residente en Bayona y al que nosotros no conocíamos. La carta, traducida, decía así:
“Bayona, 28 de julio de 1939, Señor presidente: El azar me llevó ayer tarde a la ribera del Adour y cuál sería mi sorpresa al encontrarme allá dos pequeñas embarcaciones aprestándose a ir a Venezuela, por la vía Dakar. Yo no pude resistir al deseo de ser agradable, a estos bravos vascos obligados al exilio y que con una tranquilidad corajuda y una admirable resignación, van a intentar al igual que sus antepasados, la gran aventura “de las Américas”.
Sus medios me parecían tan frágiles, su travesía tan audaz, que yo les he prometido su absoluta colaboración si la necesidad y los socorros y ayudas que precisan durante su parada en Dakar, porque conozco cómo puede servirles su benevolencia, durante su permanencia en Dakar. Estoy seguro que usted comparte conmigo los sentimientos de cordial simpatía que merecen estos magníficos vascos en la dolorosa prueba que sufren y yo le agradezco, señor presidente, todo el interés que usted se tomo por ellos.
Le ruego acepte señor presidente, el testimonio de mi sincera y fiel simpatía.
(Firmado) J.L. Cami”.
Efectivamente, después de enviada esta carta, el señor Turbe se interesó vivamente por nosotros, pidiendo al señor comandante del puerto, nos concedieron cuántas facilidades fuesen posibles, presentándonos a un proveedor de efectos navales y encargándose él mismo de gestionar el suministro de gas-oil, aceite y el petróleo que necesitábamos. Como resulta de estas gestiones, pudimos quedar abastecidos el mismo domingo, día de nuestra entrada. No obstante, preferimos dejar las faenas para el día siguiente, concediendo por el momento reposo a las máquinas y día franco a los tripulantes. Durante nuestra procedencia procedimos a cambiar el aceite a los motores y a cargar el completo de provisiones, pero un tornado que se abatió sobre la población en la tarde del día 21 entorpeció e interrumpió las faenas.»
DAKAR – venezuela
Viernes 1 de septiembre de 1939. Singladura 11.-
Por las estaciones alemanas, en sus emisiones radiadas para Centro y Sudamérica, nos enteramos que el ejército alemán, habiéndose recibido orden de oponerse a las “violencia polacas”, había comenzado a actuar encontrándose ya las fuerzas bastantes adentradas en territorio polaco. Poco después recibimos por vez primera la radio de La Habana y de ella escuchamos la confirmación del comienzo de la guerra polaco-alemana.
Lunes 4 de septiembre de 1939.
Con la emoción que es de suponer, captamos de madrugada la noticia de declaración de guerra a Alemania por parte de Inglaterra y Francia.
Pescamos albacoras de 4 a 5 kgs
Martes 5 de septiembre de 1939. Singladura 15. –
Navegamos con viento duro, racheado del ENE y maretón del mismo. Al amanecer arrecian los chubascos acompañados de fuerte viento …… Una de las rachas toma la vela del revés y la abate, rompiendo el palo; conseguimos, repararlo provisionalmente como para sostener la vela.
Por la tarde cerrados en agua bajo chubascos continuos. Pescamos dos albacoras de 60 y 100 kilogramos de peso.
Hacia el anochecer cede el viento y comienza el cielo a despejar. En uno de los claros avistamos los montes de Tobago por la amura de estribor.
A las 18.30, poco antes de cerrar la noche, aparece, por la amura de babor un barco petróleo que navega sin luces rumbo al E. Nosotros encendemos las nuestras reglamentarias y a poco comienza el referido barco a maniobrar de manera extraña; parece que nos teme y trata de alejarse poniendo proa al Sur, dándonos más tarde popa y huyendo hacia el SW perdiéndose en la noche con todas las luces apagadas.
Miercoles 6 de septiembre de 1939. Singladura 16.
A las 7 horas, ante las bocas del Dragou, gobernamos al S75Wv con objeto de aterrar y seguir luego la costa Norte de la península de Paria.
Hacia las 17 horas comunicamos con un velero que resulta ser guardacostas venezolano. Nos ofrecen víveres, que no necesitamos, y a nuestra vez le entregamos la albacora de 60 kilogramos pescada de víspera
A las 18.30 fondeamos sin novedad en la bahía de Río Caribe (Estado Sucre. Venezuela), en la que entramos portando pabellón vasco. Admitidos a libre plática, saltamos los dos capitanes a tierra y redactamos un telegrama dirigido a Caracas dando cuenta de que entraremos en La Guaira, el viernes 8 al mediodía.
A las 22.45 horas levamos anclas y salimos de nuevo a la mar. Tiempo encalmado y mar llana.
Jueves 7 de septiembre de 1939. Singladura 17.-
Tiempo encalmado y mar llana 4.15 horas demora el morro de Chacopata al S/v a 1 ½ millas. Pasamos por el canal comprendido entre la isla Coche y los islotes de la banda de tierra. A las 7,55 doblamos la punta Araya a ½ millas y a las 10.05, portando el pabellón vasco, atracamos en Cumana, siendo admitidos a libre plática.
En Cumana nos aprovisionamos de agua y a las 12.05 largamos amarras saliendo para La Guaira. Izamos velas para aprovechar la brisa favorable que ha entablado y gobernamos al N85Wv en demanda de quedar libres de la punta Codera. Arriamos aparejos y sacamos una docena de doradas de 2 a 3 kilos de peso.
Viernes 8 de septiembre de 1939. Singladura 18.
Amanece con viento en calma y mar llana; vamos corriendo la costa a poca distancia y a máquina moderada, para no adelantarnos a la hora prevista de llegada.
A las 11,45 doblamos la boya de entrada del puerto de La Guaira (Estado Vargas. Venezuela), portando ambos barcos pabellón vasco a popa.
A las 12 fondeamos en lugar designado por el práctico, siendo poco más tarde admitidos a libre plática y dando con ello feliz término a la singladura y al viaje.
Como nota pintoresca de esta última parte de la travesía, …. al igual que nos ocurrió con el barco petrolero, que al vernos realizó una extraña maniobra alejándose de nosotros, nos sucedió lo mismo con algunos otros barcos. Son conocidas las precauciones adoptadas por todos los mercantes, especialmente ingleses y franceses, con motivo de la declaración de la guerra con Alemania. Nuestras pequeñas embarcaciones en el horizonte, daban la impresión del lomo de los submarinos y esta semejanza es la que determinó que los barcos señalados al vernos tomaran rumbo contrario a la dirección que seguían.
En Venezuela hemos sido cordialmente recibidos. Se ha constituido una sociedad con el título de “Pesquerías Vascas del Caribe” de la que es presidente el antiguo empleado del Banco de Vizcaya y alto funcionario de Hacienda del Gobierno Vasco , D. Juan de Olazabal e inmediatamente las dos pequeñas lanchas de seis toneladas, se dedican activamente a la pesca, mientras se estudian con el optimismo habitual, otros proyectos de mayor envergadura.»
